科技日報記者 王延斌

將一座總重量達到6.2萬噸的轉(zhuǎn)體橋跨越兩座地上鐵路與地鐵，需要面臨哪些技術(shù)難題？又有哪些新技術(shù)可以擔當大任？近日，隨著濟南市開源路道路建設(shè)工程主橋第一節(jié)段箱梁順利完工，上述問題有了答案。

“該工程的規(guī)模與技術(shù)復(fù)雜程度在國內(nèi)同類型橋梁施工中位居前列。”上述工程承建者、中鐵十局一公司項目總工程師張弛說，該主橋為雙塔斜拉轉(zhuǎn)體橋，需同時上跨膠濟線、膠濟客專及地鐵2號線，施工難度大、管控要求嚴苛。“我們項目創(chuàng)新性采用‘塔梁同步施工’方案，有效壓縮關(guān)鍵線路工期。施工中引入了高精度沉降監(jiān)測系統(tǒng)，并創(chuàng)新采用‘壓艙板+梅花形振搗孔’工藝，確保了大體積箱梁一次澆筑成型。”張弛說。

“該工程的重點是塔梁同步施工。”張弛表示，傳統(tǒng)橋梁斜拉橋修建，都是先把主塔完全建好，再開始澆筑梁體，整個工序是一步接著一步走，不會交叉，施工的重心始終只有一處，把控起來難度很大。塔梁同步施工方案，也就是主塔施工和梁體澆筑同時推進，可這種并行施工對技術(shù)和管理的要求，比異步施工難了不止一個量級。一方面，主塔還在往上澆筑的時候，下方的梁體已經(jīng)開始同步拼接、張拉，整個結(jié)構(gòu)的受力會一直處于動態(tài)變化當中——主塔每澆完一節(jié)，重量增加會帶動橋墩產(chǎn)生微小形變，下方正在澆筑的梁體位置也會跟著偏移，如果不能精準計算出每個施工節(jié)點的形變數(shù)據(jù)，梁體合龍、后續(xù)轉(zhuǎn)體對接的精度根本達不到要求，差個幾厘米就會讓整個轉(zhuǎn)體作業(yè)失敗。

張弛提到他們自主研發(fā)了“亞力克定位工裝盤”，可利用激光測距儀準確測量塔端實際錨固點到梁端施工錨固點距離，確定斜拉索下料長度；利用塔上索導(dǎo)管與梁上索導(dǎo)管同軸的位置關(guān)系，通過塔端索導(dǎo)管發(fā)射的激光快速定位相對應(yīng)的梁上索導(dǎo)管位置，可輔助并校核梁端索導(dǎo)管安裝。

據(jù)了解，濟南市開源路（工業(yè)北路至涵源大街）道路建設(shè)工程全長約2.67公里，核心控制性工程為一座需上跨膠濟線、膠濟客專線及地鐵2號線的雙塔單索面斜拉轉(zhuǎn)體橋，采用雙側(cè)同步轉(zhuǎn)體工藝，轉(zhuǎn)體總跨度356米，轉(zhuǎn)體總重量約6.2萬噸。

此次工程屬于對主橋的第一次梁體澆筑。據(jù)張弛介紹，本次澆筑的14號墩第一節(jié)段箱梁為全線轉(zhuǎn)體橋體系核心控制性構(gòu)件，承擔著墩柱、主梁與主塔的關(guān)鍵銜接作用。該節(jié)段長34米、寬37.2米，混凝土用量1830立方米，鋼筋用量420噸。